Todo falló en Línea 12: soldaduras, construcción, pernos, trabes...
El desplome de un tramo de la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, que dejó 26 muertos y más de 100 heridos, fue provocado por deficiencias en la construcción.
Como lo reveló MILENIO en sus ediciones del 21 y 28 de mayo, y del 15 de junio, las principales causales son la deficiencia en soldaduras, agrietamiento y mala calidad de los materiales.
Es la conclusión del primer peritaje preliminar elaborado por la empresa noruega DNV (Det Norske Veritas) presentado este miércoles ante la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, y los representantes de la compañía.
En un acto donde no se permitieron preguntas, el secretario de Obras, Jesús Esteva Medina, dio lectura a una parte del dictamen que destaca las fallas en el proceso de construcción, como deficiencias de los pernos Nelson, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto y soldaduras no concluidas o mal ejecutadas.
“El incidente fue provocado por una falla estructural asociada al menos a las siguientes condiciones identificadas hasta ahora: proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión perno–trabe, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto en la tableta, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”, señaló el funcionario.
El pasado 28 de mayo, MILENIO reveló la hipótesis más sólida: falla en la soldadura de las planchas de metal que sirven de soporte a las trabes por donde corren los trenes.
Según los expertos consultados, esta deficiencia habría sido ocasionada por personal mal capacitado, lo que provocó el calentamiento y, en consecuencia, el debilitamiento del metal, lo que derivó en el colapso de la estructura.
Personas cercanas al caso consultadas por MILENIO afirmaron que esta es la hipótesis que mejor explica el colapso del tramo elevado entre las estaciones Olivos y Tezonco, y es una de las principales líneas de investigación que se sigue.
Apenas este martes, 11 de junio, MILENIO dio a conocer un dictamen hecho en 2015 por la consultoría Manuel Barrera y Asociados, donde se detalla que el 10 de agosto de 2012, 82 días antes de que el entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, inaugurara de manera provisional la Línea 12 del Metro, el gerente jurídico del Sistema de Transporte Colectivo, Francisco Fernando Cervantes Ramírez, reportó al director del Metro, Francisco Bojórquez, que en la estructura de la línea "se sentían bamboleos en los trenes y soldaduras".
Estas fallas se registraron principalmente en los tramos de las estaciones Hospital 20 de Noviembre a Zapata y Calle Once a Periférico, este último en el viaducto elevado y dos estaciones antes del lugar donde se desplomó la vía el pasado 3 de mayo.
El dictamen de DNV añadió que los daños observados fueron deformación de las trabes del lado poniente en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman, así como roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo (perfiles de ángulo) y sus placas de conexión.
Tras la revisión física y documental, el dictamen concluyó que operativamente la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados, y como parte de sus actividades preventivas se cuenta con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas.
Además, los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada.
El informe añade que en el tramo revisado hallaron "grietas y concretos diferentes", de los que tomaron 52 núcleos que están analizando sus peritos.
MILENIO también dio a conocer en sus ediciones del 21 de mayo y del 15 de junio dos reportes, el primero de la empresa SYSTRA de 2014, donde revelaba que el viaducto elevado de la línea 12 "tenía problemas de variación de color del concreto sobre vigas y tabletas, lo que no es normal para piezas prefabricadas".
Mientras que el segundo, un reporte interno de la dirección del Metro de noviembre de 2018, la Subgerencia de Instalaciones Mecánicas y Vías detectó grietas en tramos de la zona elevada, por lo que disminuyeron la velocidad de los trenes para garantizar el servicio y evitar descarrilamientos.
Eckhard Hinrichsen, director de DNV México, informó que lo presentado hoy es un reporte preliminar y no hay resultados finales, por lo que seguirán con la investigación en varios frentes.
El segundo reporte se entregará el 14 de julio y el tercero el 30 de agosto.
Por último, DNV dijo que está en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción. - ledz
Crean comité para reforzar la Línea 12; DNV entrega primer dictamen preliminar
CIUDAD DE MÉXICO.
Un equipo técnico de alto nivel realizará un proyecto ejecutivo de refuerzo y rehabilitación para que la Línea 12 opere lo más pronto posible en condiciones de seguridad, anunció la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum.
Esta decisión cuenta con el apoyo y el acuerdo del presidente Andrés Manuel López Obrador”, expresó.
El equipo, que deberá tener su plan en un mes, estará conformado por expertos internacionales como Sergio Alcocer, Bernardo Gómez, Juan Manuel Villa, Rubén Ochoa y José María Riobóo.
De acuerdo con el dictamen preliminar de la empresa DNV, una falla estructural habría provocado el colapso en la Línea Dorada, que dejó 26 muertos el 3 de mayo.
Al presentar el primer reporte de tres que entregarán, representantes de la firma noruega describieron deficiencias en el proceso constructivo, como falta de pernos Nelson en trabes, diferentes tipos de concreto, soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, entre otras.
Por ejemplo, explicaron, un área de una de las vigas de acero colapsadas sólo tenía tres pernos cuando por diseño debía tener doce.
El primer dictamen preliminar de la empresa DNV sobre las causas del colapso de un tramo del viaducto elevado de la Línea 12 del Metro apunta a una falla de la estructura asociada a deficiencias del proceso constructivo.
Aunque los representantes de la empresa noruega acotaron que la investigación no está finalizada y faltan por entregar dos informes más, describieron diferentes tipos de concreto en las tabletas o losas, soldaduras de elementos metálicos no concluidas, mal ejecutadas, mal supervisadas o sin control dimensional.
También señalaron deficiencias en los procesos de soldadura y falta de pernos Nelson, así como porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe.
Tras el colapso y desplome del 3 de mayo pasado, las vigas de acero y las losas se separaron, lo que mostraría que no trabajaron como “sección compuesta”.
Las investigaciones detallaron que en las dos secciones de puente colapsadas hacían falta pernos, como en un tramo de la viga ubicada en el lado oriente de la estructura, que sólo tenía tres pernos, cuando por diseño debería tener 12.
Lo anterior nos permite plantear de forma preliminar que el incidente fue provocado por una falla estructural, asociada al menos a las siguientes condiciones identificadas hasta ahora:
Deficiencias en el proceso constructivo: proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto en la tableta, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”, dijo Jesús Esteva, secretario de Obras y Servicios.
Se detectaron deficiencias en el proceso de soldadura de los pernos Nelson, así como porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe
El primer informe de DNV no reveló defectos importantes ni problemas geométricos en los diferentes elementos del sistema de vías como rieles, durmientes, balasto y aparatos de cambio de vía.
Durante la presentación del informe, la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, acotó que el deslinde de las responsabilidades es atribución de la Fiscalía General de Justicia.
Además, agregó que se reunirá con el consorcio constructor para comenzar un “diálogo técnico”.
También faltaron pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente. Además, hubo soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas
Excélsior publicó el pasado 28 de mayo que las vigas de acero y las losas de concreto no trabajaron como “sección compuesta”, de acuerdo con el reporte de un despacho de ingenieros solicitado por una empresa particular.
Además, dicho estudio también encontró que los pernos que unían ambos cuerpos estaban degollados en la zona de la soldadura, indicio de que dicha “sección compuesta” perdió eficiencia.
En conjunto, vigas de acero y losas de concreto debían soportar unas 700 toneladas, de acuerdo con el reporte estructural al que este diario tuvo acceso.
La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, anunció la conformación de un comité, cuyo equipo realizará un proyecto ejecutivo que deberá estar listo en aproximadamente un mes para restablecer el servicio de la Línea 12.
A nosotros, a la jefa de Gobierno, nos corresponde que la Línea 12 pueda operar lo más pronto posible en condiciones de máxima seguridad.
Con la información con la que contamos al momento, hemos tomado la decisión de conformar un equipo técnico de altísimo nivel para realizar un Proyecto Ejecutivo de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12. Quiero decir que esta decisión cuenta con el apoyo y el acuerdo del señor Presidente de la República, el licenciado Andrés Manuel López Obrador”, expresó.
El Comité Técnico de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12 está conformado por seis reconocidos expertos que estarán coordinados por el secretario de Obras y Servicios.
La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, ayer al presentar el primer dictamen preliminar de la empresa DNV / Foto: Karina Tejada
La mandataria capitalina dijo que entrará en contacto con las empresas que integraron el consorcio constructor de la L12 con el propósito de entablar un diálogo técnico.
Además, esta misma semana se estarán dando a conocer las medidas complementarias para fortalecer la movilidad en torno de la Línea 12 del Metro.
Sheinbaum señaló que hoy se presentarán los primeros resultados de la revisión de diversos tramos de la Línea 12 por parte del Colegio de Ingenieros y otras sociedades participantes.
Dijo que las víctimas son atendidas para la reparación integral del daño con perspectiva humanista y un servidor público está cerca de ellas.
La construcción de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, mejor conocida como la Línea Dorada, contó con la participación de decenas de entidades públicas y privadas, tanto nacionales como internacionales, y centenares de expertos en ingeniería.
Pese a esto, una parte del tramo elevado se derrumbó el pasado 3 de mayo cuando un convoy pasó entre las estaciones Olivos y Tezonco, dejando hasta ahora un saldo de 26 muertos y más de 90 heridos.
Ahora que se está publicando el peritaje preliminar de la empresa noruega Det Norske Veritas es importante conocer a algunos de los actores principales en la construcción de la Línea Dorada.
Para llevar a cabo la Línea 12 se formó una entidad pública desconcentrada con autonomía técnica y de gestión llamada Proyecto Metro. Su objetivo era la coordinación de la construcción, supervisión y equipamiento.
Dicho organismo fue constituido en 2008 y extinto en 2017, fue encabezado por el ingeniero Enrique Horcasitas.
A esto se añade la participación del Comité Central de Obras y Subcomité Técnico, los cuales son dos organismos colegiados invitados por el Gobierno de la Ciudad de México. Estaban integrados por un total de 30 altos funcionarios y expertos en ingeniería, mientras que 74 expertos más formaban parte del subcomité.
Para decidir sobre el diseño y la edificación de la L12 el consorcio a cargo de la construcción presentaba propuestas y éstas eran evaluadas y decididas por el Comité y Subcomité bajo criterios técnicos.
Para el servicio de trenes, el gobierno del entonces Distrito Federal optó por un contrato de prestación de servicios a largo plazo que incluía 30 trenes con especificaciones técnicas determinadas.
A esto se añadía el mantenimiento tanto predictivo, preventivo y correctivo, así como las refacciones, actualizaciones tecnológicas, limpieza y aseguramiento, entre otros servicios.
Tras un estudio de mercado internacional, las autoridades seleccionaron a la empresa española de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
Algo importante para este tipo de construcción es contar con entidades que realicen un proceso de supervisión de la edificación.
En este caso Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA) fue quien encabezó el Consorcio Supervisor, el cual es responsable del proyecto de obra civil y electromecánica.
Dicho consorcio estaba integrado también por Consultoría Integral de Ingeniería (CONIISA), la cual estaba a cargo de inspeccionar la obra civil y la electromecánica, que incluye vías, electrificación, sistemas mecánicos, señalización, pilotaje automático, mando centralizado, telecomunicaciones y sistema de peaje.
Por otro lado, Ingeniería, Asesoría y Consultoría (IACSA) realizó la revisión de campo de la obra civil; además, fue la encargada de los talleres Tláhuac y de la estación Tláhuac hasta Pueblo Culhuacán-Atlalilco.
Otros miembros del consorcio fueron Lumbreras y Túneles, el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, la Empresa de Estudios Económicos y de Ingeniería S.A. de C. V. y el Instituto Politécnico Nacional.
Tras ganar una licitación pública internacional, el consorcio que construyó la L12 estuvo integrado por dos compañías mexicanas y una filial mexicana de una empresa francesa.
Los integrantes se repartieron el desarrollo de los estudios y análisis necesarios, anteproyectos, proyectos ejecutivos, construcción, instalaciones fijas, pruebas, marcha en vacío y puesta en servicio, instalación de sistemas de suministro de energía; señalización; monitoreo y control; y el tramo elevado de estructura metálica en donde ocurrió el accidente.
El proceso también contó con un consorcio integrado por Hamburg Consult GmbH, ILF Beratende Ingenieure A.G., TÜV-SÜD RAIL GMBH y DB International GmbH; quienes revisaron y validaron los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión, subestación eléctrica de alta tensión, subestaciones de rectificación, distribución, tracción y catenaria, telefonía de trenes, telefonía directa y automática, y vías.
Durante el periodo de suspensión del tramo elevado de la Línea 12, el gobierno del Distrito Federal armó un consorcio para encontrar las fallas y su posible arreglo.
Éste estuvo conformado por Triacaud Societé Organisé, Systra, Comsa Emte, Multidín, TÜV Rheinland de México y Societé Generale Surveillance.
- Entre las instituciones coadyuvantes a la realización de informes están:
- Comisión Especial de la Cámara de Diputados.
- Auditoría Superior de la Federación.
- Instituciones que participaron en el informe de la Asamblea Legislativa
- Colegio de Ingenieros Civiles de México.
- Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes.
AMU
Desplome en L12, por falla estructural, dice dictamen
El peritaje detectó fallas en procesos de soldadura de los pernos Nelson; porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe; falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente de la Línea Dorada.
01 En la trabe sur del lado oriente, los expertos encontraron una inconsistencia en cuanto al número de pernos. La primera imagen tiene la totalidad y en la segunda se denota la ausencia. Este fue uno de los hallazgos más importantes que reveló la empresa DNV.
También el uso de diferentes tipos de concreto en la tableta, así como soldaduras no concluidas o mal ejecutadas y la falta de supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.
“Estamos entregando el primer reporte de tres fases que describen las acciones de nuestros expertos. Es el reporte preliminar, todavía no hay resultados finales”, manifestó el director General de DNV México, Eckhard Hinrichsen, quien adelantó que la etapa dos del reporte se entregará el 14 de julio y la tres será el 30 de agosto.
02 Los círculos resaltan la ubicación de tornillos y el rectángulo muestra la presencia de un concreto diferente al prefabricado.
El resultado del análisis, leído por el secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, concluyó que esas seis fallas provocaron la deformación de las trabes del lado poniente en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman, así como roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo (perfiles de ángulo) y sus placas de conexión.
Los especialistas evidenciaron que el número de pernos —los cuales tienen la función de anclarse a una pieza base— encontrados en la trabe colapsada no coincidían con los indicados en los planos del diseño original.
Además, observaron soldaduras no concluidas en la trabe de la bifurcación, así como rotura total de una soldadura en la trabe puente, denotando la inclusión de un material ajeno [varilla].
03 En
esta imagen se muestran los pernos donde aún quedan remanentes de la
protección de cerámica para la unión entre perno y viga. Los pernos no
tienen distancia equidistante. Se incumplió el diseño.
“Al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizás después de un ajuste en sus dimensiones, para su montaje final, denotando deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura”, indica el documento.
“Se observa un desplazamiento de las trabes, el cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos desoldados de las trabes, estos pernos denotan una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado”.
El dictamen de DNV detalla que operativamente la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados y como parte de sus actividades preventivas, se cuenta con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas.
Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores observaron condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario.
04 Se observaron fracturas en los elementos de los sistemas de contravento, con desprendimiento de material de los refuerzos.
Por lo anterior, la empresa está en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción, así como en la relacionada con el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura.
DNV llevó a cabo diversas entrevistas para recolectar información sobre la organización del Metro y el funcionamiento de la Línea 12, por ejemplo, a la Dirección de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico, al Coordinador de Vías, así como al operador del convoy que se colapsó.
Líneas de investigación
DNV seguirá con las siguientes líneas de investigación: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la L12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
05
Los peritos evidenciaron que había soldaduras no concluidas en la trabe
de la bifurcación y se permitió la inclusión de un material ajeno: una
varilla a la mitad de la preparación de la junta.
Entre otros factores posiblemente contribuyentes: operación, reparaciones y rehabilitaciones para los otros informes.
La firma revisará los planos de construcción del tramo colapsado y realizará cálculos para determinar si hay discrepancias entre diseño y construcción, y sus posibles consecuencias.
Supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras de concreto y acero para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados. Inspeccionará las pruebas y análisis destructivos en la posible falla principal, para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral-torsional, que puede inducir el pandeo de las vigas.
Fallas múltiples de construcción en el tramo de la L12
Ciudad de México. Una falla estructural asociada con al menos seis deficiencias en la construcción causó el desplome del viaducto elevado en la interestación Tezonco-Olivos de la línea 12 del Metro, ocurrido el pasado 3 de mayo, que dejó 26 personas fallecidas y 100 heridas.
De acuerdo con el informe preliminar de la empresa noruega DNV, se observaron deficiencias en la unión de pernos, porosidad y falta de fusión con las trabes, uso de diferentes tipos de concreto, soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, así como fallas en la supervisión y control.
Sin la presencia de la directora del Sistema de Transporte Colectivo, Florencia Serranía, en la sede de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil el director general de DNV, Eckhard Hinrichsen, destacó que no son resultados finales, pues continúa la investigación, cuya conclusión se dará a conocer en dos fases más, la siguiente el 14 de julio y la última el 30 de agosto.
Se analizará si el diseño fue el apropiado para el sistema de la línea 12, si los materiales cumplieron con lo requerido y si la ejecución de la obra estuvo acorde con el proyecto, así como otros componentes, entre ellos la operación y las reparaciones posteriores.
El secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, leyó el informe que revela detección de daños en trabes, entre ellos fracturas y malformación en diferentes secciones.
Indicó que tras la revisión física y documental se halló que la línea 12 trabajaba en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos y evaluaciones de la condición de ruedas metálicas como parte las actividades preventivas.
“Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada.”
A partir de la evaluación estructural del lugar, los expertos mostraron fotografías con los detalles hallados, entre los que destacan la deformación y fractura en las vigas en el puente de concreto-acero en las trabes sur-norte y la de la bifurcación. En la primera iba al momento de desplomarse.
También se observó el desplazamiento de las trabes, lo que permitió ver concretos diferentes y pernos desoldados a causa de un mal trabajo hecho en las uniones.
En otro caso se encontró que los pernos, donde aún queda el remanente de la protección cerámica para juntarse con las vigas, tienen deficiencias en las superficies, distancias que no cumplen con el diseño del proyecto ni con el número de piezas requeridas.
Además, se encontraron pernos presumiblemente desprendidos producto de las vibraciones por la operación y una soldadura no concluida en la trabe, con bifurcación y rotura en otra, que incluye material ajeno puesto, al parecer, tras un ajuste en sus dimensiones para el montaje final con deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura.
Tampoco tenía las dimensiones requeridas de recubrimiento del acero de refuerzo en la superficie superior de la losa de la trabe.
Sobre el mantenimiento preventivo hecho luego de que se identificaran fallas y defectos entre 2012 y 2014, los especialistas no observaron problemas geométricos importantes en la sección, pero aún se revisa la información complementaria relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones, así como la del impacto de la operación diaria.
Peritaje señala falla estructural en colapso de L12; la reforzarán toda
Detectan deficiencias en pernos, soldaduras, concreto...
Empresa noruega da primer informe sin presencia de directora del Metro; enlista 6 defectos en proceso de construcción; Gaviño ve llamado de alerta por falta de cuidado de constructoras y supervisores; víctimas piden cárcel a responsables; CDMX anuncia equipo de alto nivel para reforzar y rehabilitar toda la línea; están Sergio Alcocer, José María Riobóo...
El desplome ocurrido el 3 de mayo en la Línea 12 del Metro se debió a una falla estructural asociada con al menos seis deficiencias en el proceso de construcción, reveló la primera etapa del peritaje externo realizado por la empresa Det Norske Veritas (DNV).
Ayer, el Gobierno de la Ciudad de México expuso que la compañía noruega detectó deformaciones, fracturas en vigas y desplazamiento de trabes. En una serie de fotografías que forman parte del peritaje preliminar presentado, también se mostró la evidencia de que la parte colapsada no contaba con la totalidad de los pernos requeridos en el plano de diseño original o estaban colocados sin apegarse a dicho plan.
En conferencia de prensa, Jesús Esteva, titular de la Secretaría de Obras y Servicios, detalló que hubo deficiencias en el proceso de soldadura de los pernos Nelson, además de que el número de estos elementos en la trabe colapsada no coincidía con el plano original del proyecto. También se identificó porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe, y falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente.
También se detectaron diferentes tipos de concreto en la tableta de losa prefabricada, así como soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas.
El secretario expuso que, de la revisión física y documental, se encontró que la Línea Dorada había operado en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados.
Lo anterior significa que la operación de la línea en cuanto a su mantenimiento fue la adecuada, ya que los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observaron en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada, describió Jesús Esteva.
“DNV está en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriormente”, señaló.
Agregó que DNV continuará con la revisión de los planos de construcción del tramo colapsado y realizará cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción, y posibles consecuencias.
También supervisarán las pruebas y análisis, con el fin de verificar si hubo una carga inusual que provocara el pandeo de las vigas de acero.
El director general de DNV, Eckhard Hinrichsen, explicó que éste es el primer reporte de tres más que mostrarán lo que han observado; es decir, que aún no hay resultados finales de la investigación.
Durante la presentación del reporte de DNV, en la que estuvieron directivos de la compañía, la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, anunció que se conformará un comité técnico con seis especialistas de alto nivel para realizar un proyecto ejecutivo de reforzamiento y rehabilitación para la Línea 12, con el fin de que pueda operar lo más pronto posible y en condiciones de máxima seguridad.
El comité estará integrado por Sergio Alcocer Martínez de Castro, ingeniero civil por la UNAM y doctor en Ingeniería por la Universidad de Texas, en Austin; Bernardo Gómez González, ingeniero civil por la UAM, con especialidad en estructuras y perito certificador; Raúl Jean Perrilliat, ingeniero civil por la Universidad Iberoamericana, especialista en estructuras de acero, ingeniero de la práctica docente y perito certificado.
También se integran Juan Manuel Mayoral Villa, ingeniero civil por la UNAM y doctor en Ingeniería por la Universidad de California en Berkeley; Rubén Alfonso Ochoa Torres, ingeniero civil, especialista en operación de líneas del Metro; y José María Riobóo Martín, ingeniero civil por la UNAM, especialista en estructuras y en puentes y viaductos urbanos, docente y perito certificado. En un mes deberá estar listo el proyecto ejecutivo.
Asimismo, dijo que, este jueves, el Colegio de Ingenieros presentará los primeros resultados de la revisión en los demás tramos elevados de la red del Metro.
“Quiero insistir en que éste es un primer dictamen, que falta todavía una segunda fase y una tercera que será entregada en los siguientes meses, en donde habrá una revisión tanto de materiales, pruebas, como revisiones documentales.”
Respecto a la atención a las víctimas, aseveró que se realiza con perspectiva humanista y garantizó que nadie quedará desamparado, porque la reparación del daño y el derecho a la no repetición debe cumplirse no sólo por obligación jurídica, sino, sobre todo, por compromiso moral, ético y humano.
Agregó que ayer tendría un diálogo técnico con las empresas constructoras de la L12, aunque hasta el cierre de esta edición no se dieron detalles de esta reunión. Expuso que esta semana se anunciarán medidas complementarias para mejorar la movilidad de la ruta que recorría la línea.
En la presentación, así como en las conferencias previas para dar a conocer los avances en las revisiones, no ha estado la directora del Metro, Florencia Serranía.
Banxico enciende la alerta: hay riesgos en el sistema financiero
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En su ‘Reporte del Estabilidad Financiera’, señaló que entre los riesgos están que las condiciones financieras globales se tornen más restrictivas y volátiles, por un aumento mayor a lo anticipado en las tasas de interés y la inflación en algunas economías avanzadas.
Otros riesgos son una recuperación de la economía global con mayor heterogeneidad entre sectores y países, así como la debilidad prolongada de la demanda interna en México y reducciones en la calificación soberana y de Pemex.
De acuerdo con la autoridad monetaria, un aumento mayor al previsto en la inflación podría detonar un retiro anticipado de los estímulos monetarios en algunas economías, y un endurecimiento de las condiciones financieras elevaría los costos de financiamiento de las empresas, hogares y gobiernos, afectando la recuperación económica, principalmente en economías emergentes.
“El riesgo está asociado al incremento en la inflación; hemos visto que los precios de diversas materias primas industriales, alimenticias y de un amplio tipo, inclusive de bienes intermedios, se han venido presionando, principalmente por la disrupción en las cadenas de suministro y por este incremento en la demanda muy súbito por estos estímulos de gasto”, expuso el gobernador de Banxico, Alejandro Díaz de León.
“Este es uno de los retos, que esto no ocasione una volatilidad considerable en los mercados financieros. Claramente el epicentro está en la economía de Estados Unidos”, añadió.
Alza en tasas y fin a estímulos
Jorge Gordillo, director de análisis y estrategia de CIBanco, indicó que la volatilidad en los mercados globales que se pueda dar será el reflejo del posible fin de los estímulos fiscales que han dado las economías más avanzadas, principalmente Estados Unidos, además de alzas anticipadas en las tasas de interés.
Carlos González, director de análisis y estrategia bursátil de Monex, coincidió en que la volatilidad en los mercados viene de la mano del aumento en las tasas de interés en varias economías, además del fin de los apoyos fiscales.
Jacobo Rodríguez, director de análisis bursátil de BW Capital, apuntó que la recuperación económica se ha dado, en gran medida, gracias a los estímulos monetarios por parte de diversos bancos centrales, lo que ha permitido un financiamiento muy barato de la recuperación, pero las presiones inflacionarias de los últimos meses ponen en riesgo que se llegue a encarecer.
“El que se mantenga alta la inflación es uno de los principales riesgos, pero también hay que estar atentos a riesgos geopolíticos que pudieran inyectar nerviosismo”, abundó.
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Riesgos (Especial
Riesgos crediticios
Banxico indicó que, aunque se haya mitigado en el corto plazo el riesgo de rebajas a la calificación soberana de México, el año entrante al menos dos calificadoras podrían realizar ajustes que afectarían al sistema financiero.
“Si bien ha habido una ratificación de la calificación de riesgo soberano para el Gobierno Federal por las tres principales calificadoras (Moody’s, S&P y Fitch Ratings) en los últimos trimestres, y la más reciente inclusive este martes, persiste una perspectiva negativa en dos de ellas, y se sigue manteniendo como un posible escenario de estrés una reducción en la calificación crediticia”, indicó Díaz de León.
El banco central indicó en su reporte que ajustes en la calificación soberana y la de Pemex podrían afectar el acceso a los mercados financieros, aumentar las primas de riesgo y encarecer el acceso al financiamiento del gobierno, así como de las instituciones financieras y empresa que residen en México.
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