La violencia e inseguridad se presenta en todos los escenarios de nuestro país y en cualquiera de estos escenarios debe ser inaceptable. Con lo ocurrido en días pasados sobre los incidentes viales que terminaron en hechos fatales, así como con la publicación del cambio de fotomultas a fotocívicas donde las sanciones se enfocan hacia el cambio de conducta por sobre las reglas de recaudo, es necesario poner sobre la mesa cuáles son los beneficios de contar con un enfoque de educación y cultura dentro de las políticas públicas. Anteriormente estas se habían enfocado en su mayoría en el castigo y la sanción, orientándolos principalmente hacia la sanción monetaria. Las políticas públicas en materia de seguridad vial poco se han enfocado en el tratamiento y modificación de las conductas sociales, dejando de lado la necesidad de generar cambios a largo plazo, con conciencia de los beneficios y que estos sean adoptados por los diferentes sectores de la sociedad. Trabajar políticas públicas con un enfoque conductual no necesariamente se inclina por la eliminación de sanciones, sino por evitar llegar a éstas a través de la educación y la cultura vial, pero ¿cuál es la influencia de la psicología y el enfoque conductual en las políticas públicas? ¿Cuáles son las técnicas necesarias para la modificación de la conducta social y qué tan efectivas son? y principalmente, ¿conocemos los perfiles de los usuarios de vía? ¿De qué modo los usuarios pueden optar por tomar unas decisiones sobre otras cuando lo que está en juego es la vida? Lo que es un hecho es que se debe cuidar la vida de las personas como lo más importante y que tener nuevos enfoques en las políticas públicas pueden abonar para la disminución de la violencia e inseguridad vial si se aplican de manera correcta.
Las consecuencias de los incidentes viales comprenden costos indirectos para las personas afectadas por atención médica relacionada con el accidente, daños materiales, costos de la intervención policial y jurídica exigida para gestionar el accidente, así como la pérdida de productividad medida en ingresos y tiempo, y la pérdida de capacidad funcional de una persona traumatizada. Con datos de INEGI, en la Ciudad de México, los hechos de tránsito fueron la segunda causa de muerte en edad escolar (de cinco a 14 años) y la décima causa de muerte en edad productiva (15 a 64 años). Este problema social se ve agravado debido a que seis de cada diez involucrados en hechos de tránsito están en edad altamente productiva (PISVI). Por lo tanto, es mejor invertir en campañas y acciones de concientización para eliminar la conducta que produce los incidentes de tránsito que continuar con costos mayores para los afectados y para el Gobierno de la Ciudad.
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| Ilustración: Víctor Solís |
La modificación de conductas y las sanciones sociales son una realidad que se ha efectuado en diferentes ámbitos de la vida pública. Los pueblos originarios o comunidades indígenas cuentan con un ejemplo de ello al funcionar bajo un sistema político que define sus autoridades comunitarias y cuentan con un conjunto de mecanismos para la resolución de conflictos. En este contexto, la pena que se cometa tiene como objetivo restaurar el orden que ha sido dañado por una conducta indebida o la ruptura de una regla comunitaria, el infractor por tanto, debe reparar el daño causado para restaurar el orden, la paz social. Además de garantizar el orden y respeto a la autoridad, se busca que los infractores rectifiquen su conducta, lo que debe resaltar como experiencia ya probada y cercana a nuestra realidad nacional. Es decir, contamos con evidencias empíricas concretas que podemos retomar y aplicar para mejorar la convivencia y prevenir accidentes o muertes (Regalado, 2012).
Antes de la entrada en vigor de la Ley de Movilidad y el reglamento emanado de ella, los castigos basados en multas o sanciones monetarias ya se aplicaban; sin embargo, los decesos por hechos de tránsito no reportaban una disminución considerable,1 dejando ver que el castigo monetario resultaba insuficiente para hacer una concientización. El castigo es una de muchas técnicas que se aplican para la modificación de conductas, tanto sociales como individuales. Existen los castigos positivos y los castigos negativos. Los mecanismos elementales del castigo positivo se basan en aplicar un estímulo desagradable cada vez que las personas realicen la conducta no deseada. Entonces, el cambio de conducta se produce como respuesta por parte de las personas para evitar o escapar a la estimulación aversiva. El castigo negativo, se basa en la eliminación (permanente o temporal) de un estímulo deseado y reforzador para las personas, algo que sea importante para ellos. La presunción es que cuando estos se apliquen, la conducta indeseada será menos frecuente.
Acciones en materia de sanciones en la Ciudad de México
Uno de los programas que han resultado más exitosos desde su implementación en 2003 es el programa “Conduce sin alcohol”. Su éxito se puede analizar desde un enfoque psicológico, donde se utilizaron diferentes sanciones para generar un cambio de conducta, aunque quizá no se haya planeado así. El programa comenzó de manera incómoda hacia los conductores, con el tiempo se percibió como un programa inmune de corrupción y, por otro lado, el castigo iba en tres sentidos: la pérdida de libertad (eliminación de un estímulo deseado y reforzador), la sanción monetaria y la exposición de la conducta (aplicación de estímulos aversivos); en el caso del último castigo se estarían explorando los estímulos que motivan la toma de decisiones en la conducta. El castigo se hizo significativo para todos los perfiles de los conductores en estado de ebriedad, produciendo una baja reincidencia de la conducta indeseada. Fue así que el programa se comunicó como una acción justa y que atendía una de las mayores causas de muertes por hechos de tránsito, lo que generó confianza por encima del repudio, dando como resultado que en 2003 se tuvieran 671 decesos y para finales de 2012 se registraran entre 96 y 97 fallecimientos.
Una de las políticas que se efectuaron en la administración pasada fueron las fotomultas como una medida para gestionar las velocidades. La política fue una medida impopular y al mismo tiempo tampoco demostró su eficacia, esto principalmente derivado de la falta de apertura de datos, lo que no permitió conocer sus impactos. Una de las principales razones por las que esta medida fue poco aceptada fue porque se centró únicamente en el castigo por sanción monetaria, retomando el lado negativo de la corrección, sin estar acompañada del fomento a la educación vial ni de una buena estrategia de comunicación. La efectividad del castigo puede ser una forma exitosa y rápida para la eliminación o disminución de conductas, siempre y cuando se apliquen de manera estable y continua. No obstante, el cambio producido a través de esta técnica puede resultar superficial y funcionar solo para evitar el castigo, más no por haber generado un cambio en las actitudes y conductas.
En este sentido, las políticas públicas aplicadas únicamente mediante el castigo sin técnicas de incentivos para la modificación de conductas, donde además no se haya comunicado de manera comprensible las causas del castigo, puede producir el efecto contrario al que se busca, detonando el miedo y resentimiento hacia las instituciones. Sería necesario hacer un replanteamiento de los modos clásicos para el diseño, ejecución y adopción de las políticas públicas, para dar paso a enfoques innovadores que se basen en los perfiles de la población, específicamente en el de los usuarios de vía para el tema de seguridad vial.
El aporte de la psicología para la seguridad vial
El estudio de las actitudes y conductas ha sido un campo poco explorado, a pesar de ser un tema fundamental en el ámbito de la Seguridad Vial, ya que permite conocer los aspectos en los que es preciso incidir para intentar producir el cambio deseado hacia conductas más responsables y seguras. Las políticas públicas que buscan intervenir conductas requieren forzosamente de conocer la integridad y el comportamiento humano a fin de sensibilizar a las personas hacia un bienestar colectivo, donde el interés público prevalezca sobre el individual. Uno de los objetivos principales es que a través del conocimiento del comportamiento se pueda encontrar cuáles son las motivaciones para la toma de decisiones en las personas, las cuales se encuentran estrechamente ligadas a reflexiones individuales dentro de un sistema de creencias y pensamientos, donde el entorno social afecta la forma de comportarse en lo individual, por lo tanto, los otros y la forma en la que la persona se refleja en la sociedad influirá directamente en su conducta. Es necesario incluir la arista de cultura vial como parte fundamental y prioritaria en la modificación de conductas, tomando como premisa que los incentivos (refuerzos positivos) generan un cambio de conducta con mayor rapidez y a largo plazo, a diferencia de las sanciones o castigos.2 De las acciones más conocidas que se realizaron bajo el enfoque psicológico-conductual, son las aplicadas por el gobierno de Antanas Mockus como alcalde de Bogotá, en Colombia.
Entre 1995 y 1998 se ejecutaron una serie de intervenciones por parte del gobierno local para atender el grave problema que representaba la inseguridad vial. Estas acciones incorporaron los elementos de educación, cultura e incentivos, además de las sanciones sociales como forma relevante de corrección. La apuesta a las intervenciones a través de métodos pedagógicos ingeniosos, en lugar de castigos y multas, resultaron mucho más poderosas para la transformación de conductas y hábitos arraigados en hombres y mujeres. El aumento del cumplimiento voluntario de normas, la capacidad de celebrar y cumplir los acuerdos y la mutua ayuda para actuar según la propia conciencia, en armonía con la ley, y promover la solidaridad entre los ciudadanos,3 fue la clave para su eficacia. En Bogotá, además de la infraestructura, las acciones en materia de conductas permitieron a las personas tomar decisiones, estimuladas por diferentes situaciones, explorando así un enfoque novedoso de la economía conductual. Además, el programa representó sólo el 3.7% del presupuesto de inversión para la ciudad (130 millones de dólares) de 1995 a 1997 y se comunicó de manera novedosa, sin mayor cargo al presupuesto público.
La seguridad vial desde el enfoque de la economía conductual
La economía conductual recurre a la psicología con el objetivo de enfocarse en el pensamiento no racional y así explicar los distintos patrones de comportamiento del individuo. El Premio Nobel Herbert Simon, postuló que el individuo toma decisiones sin pensar en optimizar, sino que lo hace para satisfacer una necesidad que no siempre es racional. El análisis de la toma de decisiones bajo condiciones inciertas arroja que el individuo modifica su comportamiento y somete la decisión a una valoración interna, para después mostrar una actitud distinta ante el riesgo (Kahneman y Tversky, 1979). En este sentido, se ha comprobado que los juicios de las personas se encuentran cognitiva, emocional y socialmente condicionados (sin que muchas veces el individuo tenga conciencia al respecto), por lo que el comportamiento del individuo escapa a tendencias comunes por lo que resulta complicada una modelación general de la conducta. En la llamada autorregulación propuesta por Mockus, la educación vial llevó implícito la toma de decisiones por parte de los automovilistas. Una de las acciones consistía en que un mimo invitaba al conductor infractor a respetar el paso de cebra, si éste no respondía ante la invitación amistosa y lúdica del mimo, se intervenía con una multa. Es decir, la sanción se hacía presente sólo después de que la decisión del automovilista no respondía a la medida pedagógica. Una de las premisas de la economía conductual es que los individuos son inconsistentes en el tiempo, muestran preocupación por el bienestar de los demás y exhiben una actitud hacia el riesgo que depende de múltiples factores, lo que se puede observar en los resultados que tuvo Bogotá al aplicar las medidas para modificación de la conducta. En una de las vías más congestionadas de la ciudad (calle 80), los pasajeros respetaron las paradas de cebras pasando de 26.2% en 1995 a 38% en 1996; y entre febrero y mayo de 1997, el 43% de las busetas lo hacía. Así se logró que en 1996, el 76.46% de los conductores y el 72.25% de los peatones respetaran el paso de cebra. Lo que dio como resultado una reducción de homicidios culposos en accidentes de tránsito en una quinta parte, de 25 a 20 por cada 100.000 habitantes, por año (Mockus, 2003).
El enfoque que propone la economía conductual para la seguridad vial debe considerar que los usuarios de vía tienen perfiles de comportamiento, los cuales influyen en las decisiones que se toman todos los días respecto a su entorno. Se debe conocer a través de las conductas de las personas cuáles son los incentivos que la gente necesita para respetar el reglamento de tránsito o para internalizar la vulnerabilidad de unos usuarios de vía sobre otros (peatones y ciclistas). Aunque también se debe identificar cuál es el refuerzo que se debe eliminar con el castigo o la sanción, en caso de romper las reglas, que no necesariamente es una afectación en las finanzas de las personas. En el caso de Bogotá, se identificó que las personas tenían mayor aversión a hacer el ridículo que a pagar una sanción monetaria, por lo que las medidas que exhibieron las conductas inadecuadas tuvieron un efecto correctivo y de larga duración.
Una propuesta para la Ciudad de México El diseño de política pública en materia de seguridad vial, desde el enfoque de economía conductual para la ciudad puede orientarse desde tres ejes: Cultura, Educación, e Incentivos. Asimismo, esta política podría comenzar por construirse bajo las siguientes estrategias: i) Educación vial ii) Prevención de la conducta y iii) Reaprendizaje, seguimiento y sanción. Posteriormente cada estrategia deberá contener acciones donde es necesario identificar cuál sería su enfoque y si la acción es preventiva o correctiva.
Revista Nexos
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